Audi e-tron 55 quattro - ТЕСТ

Содержание

Между Q5 и Q7
Ни капли пота, ни эмоций
Внедорожник ближнего радиуса действия
Audi e-tron 55 quattro — ТЕСТ — РЕЗЮМЕ
- Похожие статьи

Обычный внедорожник, только "работает на батарейках". В отличие от своих конкурентов, Audi e-tron не привлекает внимание своей "электрикой". Этот неотличимый характер является его самым большим преимуществом, но также и недостатком.

История Audi — это история многих амбициозных проектов — от популяризации привода 4×4, создания лимузина с алюминиевым кузовом и победы в Ле-Мане до "квалификации" в автомобильную премьер-лигу, премиум-сегмент. Но это была и история многочисленных потрясений — в 1960-х годах марка все еще принадлежала Daimler, а в 1980-х годах ее карьера в США на долгие годы оказалась под угрозой срыва из-за скандала, вызванного специфическим расположением педалей акселератора и тормоза.

Сегодня Audi находится на новом минимуме — в то время как ее конкуренты демонстрируют рекордные показатели продаж, производитель под знаком четырех колец значительно замедлился (не в последнюю очередь из-за застоя во внедрении стандартов WLTP). Что делать? Для проблем, конечно же, — электромобильность. Владельцы Audi считают, что линейка электрических моделей обеспечит им светлое будущее.

Большой внедорожник под названием e-tron прокладывает тропу.

Между Q5 и Q7

С точки зрения дизайна, первый электромобиль Audi представляет собой скорее эволюцию, чем революцию — он построен на модифицированной версии платформы MLB, на которой уже "работают" модели с двигателем внутреннего сгорания. Тот же рецепт был использован Mercedes для создания конкурирующего EQC. В отличие от этого, конкуренты e-tron — Jaguar (I-Pace) и Tesla (Model X) — уже используют специальные платформы для чисто электрических автомобилей.

Внешне e-tron не пытается быть особенно отличительным — за исключением ребристых украшений на фарах, он похож на другие внедорожники Audi. Интересно, что его дизайн отсылает к прототипу 2015 года, разработанному поляком Камилом Лабановичем.

По длине и колесной базе (490 и 293 см соответственно) e-tron занимает место между средним Q5 (467 и 281 см) и большим Q7 (505 и 299 см); однако, в отличие от "Q-семь", он не выпускается в семиместной версии. Места на обоих рядах сидений много — немного меньше, чем в Q7, но больше, чем в Tesla и Jaguar, которые по-прежнему впечатляют своей просторностью.

Теоретически, багажник e-tron также не оставляет поводов для недовольства — его объем составляет 600 литров. Теоретически, потому что Skoda Kodiaq, который на 20 см короче, имеет объем более 700 литров. В остальном мешает высокий погрузочный бортик (81,5 см) и отсутствие полуавтоматического рольставня, который есть не только на A6 Avant или Q8, но даже… на VW Passat.

Плюсом является ровный пол при сложенных спинках сидений, крючки для сумок, а также возможность буксировки прицепа с тормозной массой до 1800 кг. Грузоподъемность — без нареканий (534 кг).

Кокпит e-tron основан на архитектуре, используемой в других моделях Audi — он минималистичен по форме, а его работа основана на двух экранах на центральной консоли: верхний отвечает, помимо прочего, за аудио и навигацию, а нижний — за настройки вентиляции. Оба автомобиля мгновенно реагируют на прикосновения (вы также можете выбрать "нажатие" на экран), а их меню интуитивно понятны — лучше, чем в Jaguar или Mercedes. Единственное, чего не хватает такому эталону, как BMW, — это "трек" отображения текущего экрана, который позволил бы вернуться, например, на два уровня меню раньше.

И поэтому водителю иногда приходится искать функцию с нуля.

Отличием интерьера e-tron от A6 или Q8 является организация центрального тоннеля — как и в минивэнах, между подлокотником и рычагом расположен глубокий отсек для хранения. К сожалению, качество облицовки в нижних частях салона также отличается — в худшую сторону. Хотя точность сборки представляет собой типичный для Audi возвышенный уровень, нижние части дверей или центральный тоннель покрыты твердым, довольно склонным к царапинам пластиком, что приемлемо для компактного автомобиля, но не для дорогого внедорожника.

Однако это не отменяет того факта, что Audi великолепно сделана — одни только механизмы дверных ручек, кажется, работают с постоянным, тщательно выверенным сопротивлением.

Цифровые (виртуальные) боковые зеркала Отличительная черта e-tron: опциональные (£7710) камеры вместо зеркал. В теории они увеличивают дальность полета (они уменьшают коэффициент сопротивления с 0,28 до 0,27). При вождении к ним можно быстро привыкнуть — экраны расположены ниже, но и ближе, чем традиционные зеркала. Хуже всего при парковке, так как они имеют ограниченный диапазон регулировки (их нельзя сильно опустить).

Интересно, что камеры можно складывать — вручную.

Ни капли пота, ни эмоций

В базовой комплектации шасси e-tron напоминает скорее кроссовер, чем внедорожник — дорожный просвет составляет около 17,5 см, а линия крыши на несколько сантиметров ниже, чем у Q5 и Q7. Однако подвеска, устанавливаемая в стандартной комплектации, предлагает несколько режимов с регулируемым дорожным просветом, включая программу для бездорожья (более 22 см). "Пневматика" настроена аналогично другим моделям Audi — с некоторой инерцией и изрядной долей мягкости. Это имеет очевидное преимущество: ни Jaguar I-Pace, ни, тем более, Tesla не обеспечивают такого комфортного демпфирования.

Со стандартными шинами диаметром 19 дюймов и относительно высоким профилем (55) большинство неровностей "растворяется" где-то в шасси.

И это то, чем e-tron очаровывает во время вождения — спокойствие. Его рулевое управление в среднем положении не дает особого ощущения, а при поворотах или изменении нагрузки кузов немного наклоняется. Изрядная масса снаряженного автомобиля также дает о себе знать: тестовый автомобиль весил 2596 кг (из которых 700 приходится на батареи).

Это означает, что Audi не следует ездить по определенным улицам или мостам.

С точки зрения эргономики кабины, комфорта и опыта вождения, e-tron является лучшим электромобилем премиум-класса, который можно купить сегодня

И хотя ощущения от езды за рулем сдержанные, на быстрых поворотах e-tron демонстрирует схожие с конкурентами характеристики — расположение батарей низко к полу делает его исключительно устойчивым. Для своих размеров он оказывается очень нейтральным на пределе сцепления с дорогой — более того, он может даже перебрасывать заднюю часть. В значительной степени это происходит благодаря плавной трансмиссии обеих осей (каждая со своим электродвигателем).

Динамические характеристики, кроме того, соответствуют характеру e-tron — производительность спортивная, но крутящий момент нарастает не так быстро, как у конкурентов. В течение 8 с агрегаты генерируют максимальную мощность 408 л.с., и 360 л.с. сверх того (разгон до 100 км/ч занимает 6,6, а не 5,7 с).

ВСЯ ПРАВДА о Audi E-tron. Честный ОБЗОР и ТЕСТ-ДРАЙВ Ауди Етрон.

Внедорожник ближнего радиуса действия

Audi оснастила e-tron емкими батареями — 95 кВт/ч позволяют, например, пользоваться феном три дня без остановки или заряжать смартфон каждый день… в течение 17 лет. Однако из-за подготовки к сверхбыстрой зарядке (150 кВт) полезная емкость составляет менее 90 кВтч (это имеет определенное преимущество — зарядка батареи не "тормозит" перед самым концом заряда).

Но это проблема не Audi, а… среднего аппетита к электричеству. При спокойной езде за городом расход составляет около 21,5 кВт/ч на 100 км, но в пробках он превышает 30 кВт/ч, а при движении по автомагистрали (145 км/ч на круиз-контроле) достигает 34 кВт/ч. Это означает, что фактический запас хода e-tron может составлять 400 км, но он тает до 300 в городе и 250 км на скоростной трассе (данные для температур 7-15˚C).

И это несмотря на виртуальные боковые зеркала, которые улучшают аэродинамику.

Система рекуперации энергии Audi также вызывает сомнения. Она работает автоматически, на основе навигационной карты, или вручную (степень рекуперации устанавливается лепестками на рулевом колесе). На практике "автомат" хорошо работает на дороге — например, он учитывает спуски, но не при движении в городе.

Ручной режим, с другой стороны, необходимо устанавливать каждый раз при запуске автомобиля. Результат: система работает не так эффективно, как система "одной педали", известная, например, по Jaguar (при отпускании акселератора замедление настолько сильное, что почти нет необходимости использовать педаль тормоза).

Преимущество e-tron в том, что его можно "заправлять" от обычной трехфазной розетки (11 или 22 кВт) без дополнительных зарядных устройств. Интересно, что гнезда для зарядки расположены с обеих сторон корпуса.

Ценовой порог e-tron ниже, чем у I-Pace (£343 тыс. против £357 тыс.), но полностью укомплектованный экземпляр в обоих случаях стоит более £450 тыс.